Isabel Germán-Mancebo
Doctora en Derecho.
Investigadora en el Instituto Vasco de Criminología, de la Universidad del País Vasco, y Magistrada Suplente de la Audiencia Provincial de Gipuzkoa,
San Sebastián, España.
isabel.german@ehu.es
Estefanía Ocáriz-Passevant
Doctora en Psicología.
Investigadora en el Instituto Vasco de Criminología, de la Universidad del País Vasco,
San Sebastián, España.
estefania.ocariz@ehu.es

Algunos de los delitos contra la seguridad vial en España tienen asignada la pena de trabajos en benefi cio de la comunidad (TBC). Y en la práctica se han percibido problemas en su implementación, entre otros motivos por el aumento de la comisión de los delitos de tránsito y la escasez de puestos de trabajo social para poder llevar a cabo los trabajos comunitarios. Tanto la reciente modifi cación del Código Penal, como de la normativa reguladora de esta sanción, permite desarrollar los TBC por medio de la realización de talleres. En este artículo se presenta la experiencia-modelo piloto de los talleres de seguridad vial que dan contenido a la pena de TBC, como alternativa a la pena privativa de libertad, lo que resulta de especial interés al ser una de las primeras experiencias de esta naturaleza en España. Para ello se describen los talleres desarrollados, mensualmente, durante 2010, a saber: su primer año de funcionamiento en Gipuzkoa (España), detallando su estructura, dinámica y tareas –tanto formativas como de utilidad pública– que realizaron los penados. La implementación de estos talleres ha paliado las defi ciencias percibidas en la aplicación de la pena de TBC, dotándola de contenido, y superando así las críticas a las que esta sanción se había visto expuesta. Los talleres de seguridad vial responden de forma efectiva al papel preventivo que se le ha otorgado a este tipo de sanciones en el ámbito de la seguridad vial.

Criminología, derecho penal de tránsito, delitos de tránsito, alternativas a la prisión, responsabilidad de conductores (fuente: Tesauro de política criminal latinoamericana - ILANUD).

For some of the off enses against road security in Spain, the current punishment is the so-called “trabajos en benefi cio de la comunidad” –TBC– (community benefi t work). But, in practice, implementation problems have been found and particularly, among others, by the increasing commission of traffi c off enses and the lack of enough social work posts or vacancies required to perform these community tasks. Both the recent amendment of the Criminal Code and the regulatory legislation help develop the “TBCs” by means of road security workshops described in this article. They seem to give a purpose to this alternative to custodial sentences or detention orders and have become of utmost interest as one of the fi rst experiences of this nature in Spain. The workshops that were developed on a monthly basis during 2010 are described, from their fi rst year of experience in Guipuzcoa (in the Basque autonomous Community) by detailing their structure, dynamics and tasks of both training and public interest nature carried out by the inmates. The implementation of these workshops has mitigated the diff erences perceived in the application of the TBC punishment by providing it with a purpose and overcoming the criticism to which it had been exposed. These workshops have responded in an effi cient matter to the preventive role they have been attributed in terms of road security.

Criminology, criminal traffi c law, traffi c off enses, alternatives to prison, drivers’ responsibilities (Source: Tesauro de Politica Criminal Latinoamericana - ILANUD).

Alguns dos crimes contra a segurança rodoviária na Espanha recebem pena de trabalho em benefício da Comunidade (TBC). E na prática, os problemas são percebidos em sua implementação, nomeadamente pelo aumento na comissão de crimes de trânsito e a falta de postos de trabalho social para realizar o trabalho de comunidade. Tanto a recente alteração do Código penal, como das normas que regem este castigo, permite desenvolver o TBC através de ofi cinas. Este artigo apresenta a experiência-modelo-piloto de workshops de segurança rodoviária que dão conteúdo à pena do TBC, como uma alternativa para a pena privativa da liberdade, que é de especial interesse por ser uma das primeiras experiências desta natureza em Espanha. Este artigo descreve os workshops desenvolvidos, mensalmente, durante o ano de 2010, ou seja: seu primeiro ano de operação na província de Guipúzcoa (Espanha), detalhando a sua estrutura, dinâmica e tarefas - tanto formativas como de utilidade pública - que fi zeram os condenados. A implementação destes workshops tem mitigado as defi ciências percebidas na aplicação da pena de TBC, dando-lhe o conteúdo e assim superar as críticas a que havia sido exposta esta penalidade. Os workshops da segurança rodoviária respondem efi cazmente à função preventiva que tem sido dada a este tipo de sanções no domínio da segurança rodoviária.

Criminologia, direito penal de trânsito, crimes de trânsito, alternativas à prisão, responsabilidade dos condutores (fonte: Tesauro de política criminal latinoamericana - ILANUD).

La siniestralidad vial o de tránsito es un problema global que afecta a todos los sectores de la sociedad. Este fenómeno conlleva unas consecuencias económicas, sociales y, en ocasiones, jurídicas, que exigen la participación activa y decidida del Estado, desde la formulación de políticas públicas en relación con las infraestructuras, la salud, la educación, la administración de justicia y de todos aquellos sectores involucrados (Nazif & Pérez, 2009).

La magnitud del problema, debido en parte al rápido aumento del mercado de vehículos de motor, sin que haya mejoras sufi cientes en las estrategias sobre seguridad vial, queda refl ejada en las cifras sobre siniestralidad vial a nivel mundial: cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un accidente de tránsito –más de 3.000 defunciones diarias– y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de tránsito, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo. Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y efi caces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales (Sminkey, 2011).

En la Unión Europea, en el 2010 se produjeron más de 31.000 fallecidos por accidentes de tráfico, registrándose en España el 8% de ellos1 (Dirección General de Tráfico, 2011) (gráfica 1).

En el caso de España las tasas han evolucionado: en el 2001 ocupaba el puesto 18 dentro de los 27 países que forman parte de la actual Unión Europea, con una tasa de 136 muertos por millón de habitantes, y en el 2010 esta tasa bajó hasta los 54 muertos por millón de habitantes, cifra que la situó en el puesto número 9, por debajo de la media europea. A pesar de esta tendencia descendente, las cifras continúan siendo altamente preocupantes.

Las cifras en América Latina y el Caribe, al igual que en Europa, son también alarmantes. Los datos recabados en el Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2009 así lo demuestran (gráfica 2).

Gráfica 2. Tasa de fallecidos en siniestros de tránsito por cada 100.000 habitantes, por país de la región (2008)

Un dato relevante que debe tenerse en cuenta es el indicado en el Informe Mundial sobre el estado de la seguridad vial del 2009: en el 2004 los accidentes de tráfi co eran la novena causa de mortalidad en el mundo, pero la evolución de este fenómeno apunta a que en el 2030 los accidentes pasen a ocupar el quinto puesto entre las principales causas de mortalidad a nivel mundial (World Health Organization, 2009).

Ante estas cifras no es de extrañar que determinadas conductas relacionadas con la conducción puedan ser relevantes desde la perspectiva criminológica y jurídico-penal. En la literatura científi ca a menudo se encuentran estudios que apuntan, e. g., a la relación entre el consumo de alcohol y el comportamiento delictivo (Brochu et al., 2001: 20 ss.; OEDT, 2007: 2), ya que su consumo abusivo suele ser la causa de delitos contra la seguridad vial.

En España, el hecho de consumir alcohol y realizar determinadas actividades, como conducir, se regula desde diferentes ámbitos del derecho, entre ellos el administrativo y el penal. Si se examina de manera cronológica la regulación de la seguridad del tráfi co, se observa que en este ámbito se ha manifestado, como explica Morillas (1990), una primacía de lo administrativo sobre lo penal.

Ahora bien, en los últimos años la legislación penal en materia de tráfi co y seguridad vial ha experimentado una evolución importante: la magnitud del fenómeno de la circulación, con un alto índice de siniestralidad, como ya se ha comentado con anterioridad, ha condicionado un cambio signifi cativo en la legislación española.

La seguridad vial, explica Magro (2008: 2), es uno de los problemas más graves con los que convivimos en la sociedad actual. Atendida la magnitud de las cifras sobre siniestralidad vial, en opinión de Valdés & Mera (2008: 196) parece justifi cado el recurso al derecho penal, alejando la pretensión de aplicar el derecho administrativo sancionador a este tipo de conductas. Frente a este posicionamiento doctrinal, surgen críticas a esta opinión, enmarcada dentro de la política criminal denominada como “Derecho penal de la seguridad”.

Los delitos contra la seguridad vial –especialmente tras la reforma del Código Penal operada por la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifi ca la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial– son refl ejo de la trascendencia de estas conductas. La mentada reforma del 2007 es una de las de “mayor calado” desde la inclusión de estos delitos en el Código Penal (CP), por el número de modifi caciones que introduce y por su alcance (Valdés & Mera, 2008: 200).

Y es que la relevancia de la siniestralidad vial ha determinado una serie de consecuencias que se han refl ejado incluso en la última reforma del Código Penal español de 1995, aprobada en el 2010. En efecto, la Ley Orgánica 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifi ca la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, y que entró en vigor el 23 de diciembre de ese mismo año, introduce una modifi cación que va a tener especial trascendencia en esta materia, y que se relaciona con las penas susceptibles de aplicación en el caso de conducir bajo los efectos del alcohol, entre ellas la pena de TBC, y cuya regulación –en el artículo 49 del Código Penal– también ha sufrido modifi caciones con esta reforma, con el objeto de facilitar su aplicación práctica.

Los datos de criminalidad en esta materia son muy relevantes e ilustrativos del alcance de este fenómeno. Así, la Memoria de la Fiscalía General del Estado 2011, relativa a los datos del 2010, muestra que los fiscales tramitaron un total de 110.411 causas por delitos contra la seguridad vial (Fiscalía General del Estado, 2011). Según las cifras ofrecidas por la Secretaría General de Instituciones Penitenciarias, en un estudio sobre la aplicación de la pena de TBC, en ese mismo período, un 76% de los mismos se aplicaron como consecuencia de un delito contra la seguridad (Secretaría General de Instituciones Penitenciarias, 2011).

Los sucesivos cambios en la legislación penal, hasta llegar a la regulación actual, que han tendido a la ampliación de las conductas típicas y al endurecimiento de las sanciones, no son más que el refl ejo de la evolución de la “moderna sociedad del riesgo”, caracterizada por una especial preocupación por la seguridad (Gutiérrez, 2009: 25).

En el derecho penal español, los delitos contra la seguridad vial –y sus penas correspondientes– pueden sistematizarse como se muestra en la tabla 1.

Tabla 1. Delitos contra la seguridad vial

Asimismo, el artículo 382 del Código Penal contiene una norma concursal de los delitos penados en los artículos 379, 380 y 381 con resultado lesivo. Y, por su parte, el artículo 385, de nuevo cuño, prevé un tipo atenuado, estableciendo que: “En los delitos previstos en los artículos 379, 383, 384 y 385, el Juez o Tribunal, razonándolo en sentencia, podrá rebajar en un grado la pena de prisión en atención a la menor entidad del riesgo causado y a las demás circunstancias del hecho”.

Los delitos contra la seguridad vial se confi guran como normas penales en blanco y se caracterizan porque implican un peligro para una colectividad indeterminada de personas, de ahí que se denominen como “delitos de peligro común” (Tamarit, 2008: 1468). La técnica de peligro ha sido criticada desde diferentes sectores, al considerar que, ante la “sentida necesidad de hacer frente a las nuevas fuentes de riesgo o a riesgos ya conocidos pero redoblados” (Martínez, 2008: 696), el derecho penal recurre “insistentemente a la tutela anticipada de bienes jurídicos universales mediante la técnica de peligro” (Matellanes, 2005: 67).

En cualquier caso, la utilidad del Código Penal en esta materia requiere la existencia previa de una normativa administrativa efi caz, con un correcto funcionamiento de sus aspectos educativos, prepreventivos y sancionadores, siendo imprescindible un despliegue de medios materiales y humanos acorde con la dimensión del problema –controles de velocidad y de alcoholemia, presencia policial, correcto mantenimiento de las infraestructuras, adecuada señalización, etc.– (Valdés & Mera, 2008: 196).

De especial relevancia criminológica resulta el delito contemplado en el artículo 379.2 del Código Penal, relativo a la conducción bajo la infl uencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. La tasa de alcohol que fi ja el Código Penal en este supuesto es de 0,60 miligramos por litro en aire respirado o una tasa en sangre superior a 1,2 gramos por litro.

La realización típica no depende de la verifi cación de un resultado de peligro concreto para la vida o la integridad física de las personas. El adelantamiento de la barrera de intervención penal, incluso a momentos anteriores a la puesta en peligro, obedece a una regla de experiencia, en este caso empíricamente contrastada, que permite afi rmar la peligrosidad inherente a determinados comportamientos (Tamarit, 2008: 1476), y se anticipa la tutela penal al momento en que se genera el riesgo (Gutiérrez, 2009: 32). Ahora bien, Tamarit (2008: 1.476) puntualiza que, aunque se trate de un delito de peligro abstracto, debe tenerse en cuenta que la doctrina rechaza “todo automatismo basado en la idea de una mera presunción iuris et de iure del peligro”, que pueda llevar a afi rmar la relevancia penal de determinados supuestos desprovistos de una mínima peligrosidad potencial –como sería el caso de la conducción por una zona absolutamente desierta o la realización de una sencilla maniobra de aparcamiento–, supuestos para los que existen sufi cientes argumentos “relativos a principios operativos en la hermenéutica, como el de insignifi cancia o la falta de lesividad o de afectación del bien jurídico” (Tamarit, 2008: 1.476).

Se trata de un delito doloso, en el que el dolo de peligro deberá abarcar tanto la acción de conducir como la ingesta de sustancias y su infl uencia en la conducción (Tamarit, 2008: 1.479), y siendo sufi ciente el dolo eventual (De Vicente, 2008: 413). Basta con que el sujeto conozca que concurren los elementos típicos del delito sin que sea necesario que conozca la concreta lesividad del comportamiento para los bienes jurídicos individuales que, en cualquier caso, como explica De Vicente (2008: 414), no constituyen elementos del tipo. La ausencia de dolo se produciría ante la falta de concurrencia de cualquiera de los elementos que lo integran –el intelectivo y el volitivo–, de forma que se excluye el dolo cuando el sujeto no tiene voluntad de realizar la parte objetiva del tipo, pero también cuando falta el elemento intelectivo.

Esta conducta queda sancionada, tras la reforma del Código Penal, operada por Ley Orgánica 5/2010, de 22 de junio, con la pena de prisión de 3 a 6 meses, o la de multa de 6 a 12 meses o TBC de 31 a 90 días, y, en cualquier caso, con la privación del derecho a conducir vehículos de motor y ciclomotores entre 1 y 4 años.

La pena de TBC constituyó una de las grandes novedades en el sistema de penas del Código Penal español de 1995, como pena privativa de derechos (artículo 39), y abrió una nueva dimensión al sistema habitual de la ejecución penal fundamentado en la privación de libertad (Berdugo, 2005).

Sin embargo, la sanción de TBC, entonces nueva en la legislación penal española para adultos, no lo era en el resto de Europa. Al día de hoy, la pena de TBC se aplica en la mayoría de países europeos, aunque con fórmulas jurídicas y condiciones distintas. En la práctica, dicha pena se considera adecuada para delincuentes primarios, no reincidentes, autores de delitos poco graves y que, en general, no presenten especiales problemas de drogodependencia ni de salud mental (Berdugo, 2005). La circunstancia de contar con antecedentes penales no siempre suele ser causa de exclusión para la aplicación de la pena de TBC. De hecho, en algunos países, como Inglaterra, la pena de TBC se aplica mayoritariamente a personas con antecedentes penales, entre otras razones por el carácter de pena alternativa grave que tiene el TBC.

El mismo autor describe las posiciones doctrinales a favor y en contra de la pena de TBC, que hemos sistematizado en la tabla 2.

Tabla 2. Posición doctrinal ante la pena de TBC

Frente a los detractores de la pena de TBC, se comparte la opinión de que nos hallamos ante una pena con un alto potencial o capacidad de reinserción. Por supuesto, ello será así si se cuenta con los medios y la formación adecuada, y si se valoran y superan los problemas surgidos en la aplicación de esta modalidad punitiva. Es aquí donde planteamos una concreta experiencia-modelo de cumplimiento de la pena de TBC, a través de los Talleres de Seguridad Vial (Taseval), como más adelante explicaremos.

Y es que, a pesar de las posibles críticas contra la pena de TBC, esta sanción parece responder efectivamente al papel preventivo que se le presume en el ámbito de la seguridad vial (De Vicente, 2008: 450).

Para que la pena de TBC despliegue los efectos para los que ha sido creada, por un lado, como explica Magro (2008), es preciso articular los sufi cientes puestos de trabajo para hacer posible su cumplimiento, y por otro, no solamente hacen falta puestos de trabajo, sino que estos sean adecuados a la fi nalidad propia de esta pena en la seguridad vial, es decir, que el trabajo tenga una directa relación con el contenido del hecho por el que ha sido condenada una persona.

En España, el Real Decreto 515/2005, de 6 de mayo, por el que se establecen las circunstancias de ejecución de las penas de TBC y de localización permanente, de determinadas medidas de seguridad, así como la suspensión de la ejecución de las penas privativas de libertad, establece en el apartado 4 del artículo 6 que:

6.4. La pena de trabajos en benefi cio de la comunidad impuesta en delitos contra la seguridad en el tráfi co, podrá cumplirse mediante la realización de talleres de actividades en materia de seguridad vial, organizados por las autoridades correspondientes. Dichos talleres constarán de una fase formativa y otra de realización de actividades de utilidad pública.

Ahora bien, en la práctica surgen difi cultades en su aplicación que han llevado a la reforma del Real Decreto 515/2005, de 6 de mayo, por el que se establecen las circunstancias de ejecución de las penas de TBC y de localización permanente, de determinadas medidas de seguridad, así como de la suspensión de la ejecución de las penas privativas de libertad, a través del Real Decreto 1849/2009, de 4 de diciembre, para intentar solventar la signifi cativa extensión del trabajo en benefi cio de la comunidad, puesto que, como se advierte en este texto, “la generalización del recurso a esta pena no ha venido acompañada, sin embargo, de la necesaria oferta de puestos de trabajo para su realización y, por otra parte, en la práctica esta pena ha demostrado disfunciones que deben y pueden corregirse”.

La solución pasa, conforme a lo dispuesto en el Real Decreto 1849/2009, por la necesaria colaboración activa de otras administraciones, al ser “preferentemente las Administraciones locales y autonómicas las que, por su proximidad al penado y por sus fi nes y objetivos, están en mejores condiciones de llevar a cabo el cometido de ofertar tareas de utilidad social que permitan la reparación del daño causado por el delito”. La modifi cación operada signifi - ca el reconocimiento expreso de un procedimiento de ejecución penal que venía demandándose desde distintas instituciones.

Por lo tanto, en relación con los delitos contra la seguridad vial, el artículo 6.4 de este Real Decreto insta a la realización de talleres de actividades en esta materia, talleres que constan de una fase formativa y otra de realización de actividades de utilidad pública.

Como se ha adelantado, la preocupación por el incumplimiento de la pena de TBC se ha visto refl ejada en la reforma operada en el Código Penal por la Ley Orgánica 5/2010, de 22 de junio. Por un lado, en la parte general del código se ha añadido un párrafo al artículo 49 para incluir los talleres de educación vial. Por otra parte, se ha modifi cado el precepto referente a la conducción bajo los efectos del alcohol u otras drogas (art. 379), eliminándose la disyuntiva entre la pena de prisión y la de multa y TBC, al establecerse los tres tipos de penas como alternativas. Así, se concede a los jueces la facultad de elegir si castigan al conductor infractor con prisión –para los delitos más graves–, trabajos en benefi cio de la comunidad o multa.

Y es que la práctica forense ha puesto de manifi esto la necesidad de dar solución legal a la aplicación de la pena en los supuestos de los artículos 379 (conducción a velocidad excesiva o bajo la infl uencia de alcohol o drogas) y 384 (conducción sin permiso o privado del mismo), atendiendo a la proporcionalidad y excepcionalidad de la pena de prisión.

Gráfica 3. Evolución de las sentencias de trabajos en benefi cio de la comunidad, 2009

Conforme a los datos obtenidos de la Secretaría General de Instituciones Penitenciarias, del Ministerio del Interior del Gobierno de España, en el período 2009 el 76% de las penas de TBC habían sido impuestas como consecuencia de la comisión de un delito contra la seguridad vial. Ante estas cifras, el recurso a los talleres de seguridad vial se percibe como una herramienta útil que puede dar respuesta a la demanda de la mencionada medida.

En todo caso, los Taseval, como expresión de la pena de TBC, deben aspirar a lo recogido en el artículo 25.2 de la Constitución Española, según el cual “las penas privativas de libertad y las medidas de seguridad estarán orientadas hacia la reeducación y reinserción social y no podrán consistir en trabajos forzados”.

II. El mecanismo descrito en relación con los Taseval se confi gura como un conjunto de actividades dirigidas a dotar, a las personas que hayan cometido una infracción contra la seguridad vial, de las habilidades necesarias para superar las circunstancias que las han llevado a cometer el delito en cuestión.

Para ellos, las actividades que se deben realizar en estos talleres se estructuran, como se ha mencionado, en dos partes, dirigidas ambas a evitar la reincidencia y prevenir accidentes de tráfi co, y que mantienen la naturaleza reparadora de los TBC, fundamentándose en los principios de exigencia y esfuerzo en la ejecución de las tareas:

• Realización de actividades formativas y

• Realización de actividades de utilidad pública.

Los objetivos específicos de los talleres, conforme a la instrucción anteriormente señalada, son los siguientes:

1. Sensibilizar frente a los accidentes de tráfico y sobre los delitos contemplados en el Código Penal en relación con esta materia,

2. Concienciar a los participantes acerca de la infl uencia directa de su comportamiento vial sobre la sociedad,

3. Generar una predisposición al cambio a través del trabajo de los conocimientos, creencia y valores,

4. Trabajar diferentes técnicas de afrontamiento para resolver “situaciones problema” y potenciar conductas viales seguras, y

5. Promover la conducta prosocial en el tráfi co a través de valores sociales.

Ahora bien, tal y como se explica en la mencionada instrucción, la participación de los usuarios en el taller es independiente de otras acciones formativas de seguridad vial que pueda o deba hacer el penado –como, e. g., el curso de sensibilización y reeducación para la recuperación de los puntos del carné de conducción–, no existiendo ninguna relación ni posibilidad de convalidación entre los Talleres de Actividades en Materia de Seguridad Vial y cualquier otro curso de seguridad vial que pudiera realizar el penado.

En la Comunidad Autónoma del País Vasco (España), desde el año 2010, en cumplimiento con la legislación en vigor, se han implantado estos talleres a través de la Dirección de Justicia del Gobierno Vasco, en coordinación con instituciones penitenciarias, para, de esta forma, dar respuesta a las difi cultades en el cumplimiento de las penas de TBC impuestas por delitos contra la seguridad del tráfi - co, ofertando 1.680 plazas (210 mensuales). Ha sido la primera comunidad autónoma española en poner los talleres en funcionamiento.

III. Las autoras del presente artículo han participado en la puesta en marcha del proyecto piloto del Programa Formativo en Seguridad Vial para Trabajos en Benefi cio de la Comunidad, que se ha desarrollado en la Comunidad Autónoma del País Vasco (España) durante 2010, llamado Taseval (Talleres de Formación en Seguridad Vial).

Los destinatarios de estos talleres, como ya se ha comentado con anterioridad, han sido las personas penadas con TBC por delitos cometidos contra la seguridad vial. El número de alumnos máximo por cada grupo era de 30 personas (hombres y mujeres); todos debían conocer, aceptar y consentir las condiciones del taller: horarios, asistencia, predisposición, deberes, etc. El criterio fundamental para ser adscrito a uno u otro grupo era su disponibilidad horaria.

IV. El contenido de los talleres, de 20 horas de duración cada uno, se ha dividido en los siguientes módulos:

• Módulo 1: Sensibilización (Introducción al problema de los accidentes de tráfi co).

• Módulo 2: Valores (El sentido jurídico de las prestaciones en benefi cio de la comunidad en relación con la seguridad vial y los diferentes tipos de víctimas en un accidente de tráfi co).

• Módulo 3: Seguridad vial I (Velocidad, conducción temeraria, distracciones, sistemas de retención).

• Módulo 4: Seguridad vial II (Consumo de tóxicos).

• Módulo 5: Resolución de conflictos.

Los talleres han sido impartidos por profesionales que tienen conocimientos jurídicos y psicosociales en temas de seguridad vial, experiencia docente y que, además, reunían habilidades de trabajo en equipo y comunicación.

En cuanto a los recursos materiales, se proporcionaba a los asistentes el material necesario para poder realizar el taller (fotocopias, bolígrafos, etc.). El espacio en el que se realizaba el taller contaba con todo el material informático necesario (ordenador, proyector, etc.).

Con respecto a la estructura del taller, que, como se ha indicado anteriormente, tenía una duración de veinte horas, este se desarrollaba en cuatro sesiones, de cinco horas cada una. Todas las sesiones teóricas se impartían en el aula. En todas ellas se trabajaban los diferentes temas, mezclando dinámicas que favorecen el trabajo grupal y la refl exión de los penados sobre los temas trabajados. Por otra parte, y fuera del aula, los participantes cumplían el resto de jornadas, hasta completar el total a las que habían sido condenados, bajo la forma de lo que se ha denominado Actividades de Utilidad Pública, actividades que eran coordinadas y gestionadas a través de las docentes implicadas en el curso.

Según se explicó al inicio de este trabajo, los talleres de seguridad vial tienen como eje central la realización de actividades formativas y de utilidad pública. Las primeras consisten en un número fi jode sesiones para cada grupo de participantes –cuatro sesiones–, y las segundas gravitan en torno a la realización de trabajos fuera del aula, cuyo número depende de la cantidad de jornadas a las que cada penado ha sido condenado.

Tal y como se ha adelantado, en la provincia de Gipuzkoa se desarrollaron un total de 16 talleres –dos talleres al mes– entre abril y diciembre del 2010, conformado cada uno de ellos por, aproximadamente, 30 participantes. El número de estos variaba en cada taller, en función de las necesidades, y eran remitidos desde instituciones penitenciarias. Al tratarse del cumplimiento de una pena impuesta en sentencia, todos los participantes debían cumplir la totalidad de las sesiones, además de las actividades.

I. Como actividades formativas, los módulos impartidos fueron los siguientes:

El primer módulo se denominaba de Sensibilización, y los objetivos eran:

• Conocer la magnitud de los accidentes de tráfi - co, sus causas y sus consecuencias.

• Comprender que el factor humano es una pieza clave en la prevención de la accidentalidad.

• Abordar la accidentalidad como un proceso, una construcción y, por tanto, un fenómeno evitable.

Además, el primer día se explicaba la metodología del taller, la normativa, el contenido de las sesiones formativas, las actividades de utilidad pública, etc.

El segundo módulo abordaba el tema de los Valores, centrados en los relacionados con la seguridad vial, y sus objetivos fueron:

• Descubrir los valores que guían los comportamientos de los penados.

• Favorecer el desarrollo moral de los penados.

• Estimular el respeto hacia los otros.

• Incrementar el sentido de responsabilidad de los penados.

• Conocer el sentido jurídico de las Prestaciones en Benefi cio de la Comunidad en relación con la seguridad vial.

• Identifi car los diferentes tipos de víctimas en un accidente de tráfi co.

En el tercer módulo se trataban diferentes cuestiones básicas relacionadas con la seguridad vial, como la velocidad, la conducción temeraria, las distracciones y los sistemas de retención. Por esto llevaba por título Seguridad vial 1ª parte. Sus objetivos eran los siguientes:

• Velocidad: refl exionar sobre la necesidad de los límites de velocidad, analizar la relación existente entre la velocidad y la lesividad en caso de accidente, conocer la incidencia que tiene la velocidad en la accidentalidad y los efectos negativos de la velocidad sobre el conductor.

• Conducción temeraria: refl exionar sobre las consecuencias que pueden tener las conductas imprudentes al volante, comprender los procesos mentales que subyacen en la conducción, analizar los motivos que impulsan a la adopción de conductas arriesgadas y dotar de estrategias para la búsqueda de soluciones alternativas.

• Distracciones: conocer el funcionamiento de los procesos de atención en la conducción, diferenciar los distractores externos de los internos para poder evitarlos y abordar ampliamente la peligrosidad del teléfono móvil (celular) en la conducción.

• Sistemas de retención: refl exionar sobre las energías implicadas en un impacto, sensibilizar sobre la responsabilidad que tienen los adultos en la seguridad de los niños y conocer la efi cacia de los sistemas de retención en la reducción de lesiones en caso de impacto.

El cuarto módulo, llamado Seguridad vial 2ª parte, se dedicaba en exclusiva al consumo de tóxicos. Los contenidos fueron los siguientes:

• Alcohol (conocer la incidencia del alcohol en la accidentalidad, refl exionar sobre las consecuencias de los accidentes causados por los efectos del alcohol en el conductor, eliminar las falsas creencias que existen sobre el alcohol y dar soluciones alternativas a la conducción en situaciones de consumo de alcohol).

• Drogas (conocer los efectos de los diferentes tipos de drogas en la conducción, eliminar las falsas creencias que existen sobre las drogas y concienciar de la relación que existe entre las drogas y la gravedad del accidente).

El último módulo, llamado Resolución de confl ictos, tenía fundamentalmente tres objetivos:

• Dotar de estrategias a los penados para afrontar y resolver “situaciones problema” que se puedan dar en la seguridad vial.

• Trabajar habilidades sociales como la empatía, la asertividad, el control del estrés, etc.

• Ofrecer respuestas alternativas a las diferentes situaciones amenazadoras para la seguridad vial, tanto a nivel individual como grupal.

Por último, a lo largo de la formación, durante todas las sesiones, se realizaba una evaluación continua de esta. Los participantes debían asistir al 100% de las jornadas de formación y cumplimentar todas las actividades de utilidad pública que tenían impuestas.

El último día del taller cumplimentaban un cuestionario anónimo, en el que, además de incluir los datos personales y los relacionados con el delito cometido y la pena impuesta, realizaban asimismo una valoración del curso y de las docentes, entre otras cuestiones (anexo 1).

II. En cuanto a las actividades de utilidad pública, se facilitaban a los participantes en el taller fi chas que debían cumplimentar, ya fuera de las horas formativas, hasta completar las jornadas a las que hubieran sido condenados. A continuación se describen algunas de las actividades de utilidad pública realizadas por los participantes en el programa piloto.

Actividades de utilidad pública

Dada su novedad, no disponemos hasta el momento de ninguna evaluación realizada ad hoc acerca de los Taseval, a nivel nacional ni regional. Dichos datos, y por lo que se refi ere a la Comunidad Autónoma del País Vasco, están siendo analizados en la actualidad por la Dirección de Justicia del Gobierno Vasco.

En cualquier caso, a la luz de nuestra experiencia, y a la vista del desarrollo de los talleres en los que hemos intervenido, sí podemos adelantar algunos datos. Podemos afi rmar que en la Comunidad Autónoma del País Vasco, un 88,48% de los participantes han conseguido realizar el taller en su totalidad y, por tanto, han cumplido satisfactoriamente la medida impuesta de TBC.

Esta cuestión ha sido valorada de manera muy positiva por los responsables de justicia del Gobierno Vasco, ya que se ha conseguido llevar a término, cumplimiento y ejecución un tipo de medida que, hasta el desarrollo de estos talleres, había encontrado serios obstáculos en su aplicación.

Tal como se adelantaba en la contextualización de este trabajo, la pena de TBC ha planteado problemas de aplicación práctica, principalmente por la falta de opciones para llevarlos a cabo, y porque, llegado el caso, no siempre podían cumplirse en el marco de una actividad relacionada con el delito por el que esta pena había sido impuesta.

La regulación y posterior implementación de los talleres de seguridad vial ha venido a paliar las defi ciencias percibidas en la aplicación de esta sanción, ya que se puede dar contenido a la pena de TBC, superando así las críticas a las que esta sanción se había visto expuesta: se superan los problemas organizativos; se da contenido a la pena impuesta al reo, sin necesidad de buscar puestos de trabajo de interés social; no existe estigmatización del condenado, puesto que los talleres se realizan en un espacio formativo en el Palacio de Justicia; se aleja de los trabajos forzados, porque, además, siempre deben realizarse con el consentimiento del penado, y, por último, se han desarrollado en una franja horaria en la que no interfi eren para el penado con la realización de un trabajo asalariado.

Superadas de esta forma las críticas contra la pena de TBC, los talleres de seguridad vial responden de forma efectiva al papel preventivo que se le ha otorgado a este tipo de sanciones en el ámbito de la seguridad vial.

Además, estos talleres cumplen con la esencia reparadora que se atribuye a la pena de TBC: por un lado, para quienes la realizan, tienen una función reeducativa, a la vez que sienten que hacen algo útil, provechoso y necesario. Por otro lado, para la comunidad, para la sociedad en general, tiene una fi nalidad restitutiva, a la vez que ejemplarizante e integradora.

La variedad de ventajas que derivan de esta medida puede ser tan numerosa como personas o entidades que contribuyan a su ejecución. Cada institución, organismo, entidad, etc., según sus cometidos, aprovechará los frutos del concreto “trabajo en benefi cio de la comunidad” realizado. No obstante, se pueden apuntar como principales valores, utilidades o intereses los siguientes:

Combate la pasividad del infractor penal. Debe reconocerse que uno de los confl ictos que enfrentan a la sociedad respecto a quienes cometen una infracción penal, es precisamente el de considerar a estas personas una “carga” social. Los trabajos en benefi - cio de la comunidad atacan de manera frontal esta premisa. Ya no es una carga, sino un trabajador al servicio de otros. Se pasa de una situación “pasiva” ante la sanción penal impuesta, a una situación “activa”.

Se ofrece un bien escaso, valiosísimo, del cual carecemos cada día más: tiempo. La persona sometida a esta medida invierte determinadas horas/días de trabajo, que debe ser recibido y controlado de manera que cumpla fi elmente su fi nalidad de utilidad pública.

Además, es una medida igualitaria, ya que frente a otras sanciones penales (e. g., la multa), las personas que cumplen trabajos en benefi cio de la comunidad no dependen de su actividad económica.

Por último, cabe destacar que el taller de seguridad vial se cumple en libertad, evitando la ruptura con la vida familiar, laboral y social del penado, promocionándose valores como la solidaridad, la responsabilidad y el bien común.

ANEXO 1. Cuestionario de evaluación del taller

1. Sexo



2. Nacionalidad



3. Edad



4. Ocupación



5. Formación



6. Ingresos



7. Convivencia



8. ¿Cuál fue la conducta por la que fue condenado al presente TBC?



9. Número de jornadas



10. Multa



11. Las leyes penales que castigan los delitos contra la seguridad vial le parecen:



12. Consideración de la pena que se le ha impuesto



13. Preferencia para cumplir los trabajos en benefi cio de la comunidad



14. Tiempo de reacción de la justicia (tiempo transcurrido desde la comisión de los hechos hasta el comienzo efectivo del cumplimiento de la pena)



15. Intervención del abogado



16. Intervención del juzgado



17. Intervención de los Servicios Sociales Penitenciarios



18. Intervención del profesor del Taseval



19. ¿Ha sido este su primer delito?



20. En caso de no ser su primer delito, ¿le importaría indicar el número de delitos por los que ha sido condenado?

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